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2008年01月01日

新年に相応しく

 
 
 
 
新年 おめでとう御座います。

昨年は、当ブログをご愛読下さり心より厚く御礼申し上げます。
今年も何卒宜しくお願い申し上げます。

さて私の愛車ウイングロードも
事故の後、日産相模原所清新店さんでバンパーを交換し
そしてオートウェーブさんでガラスコーティングを再処理し
お陰を持ちまして新年の年明けに相応しく
ご覧の通り新車の如き輝きを放っております。

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更に!
愛車を引き取りに行った際に
偶然にもオートウェーブさんで遂に対面致しました。

日産 GTRに!

その雄姿をどうぞとくとご覧あれ!

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見るからに重厚感に溢れ、内装も実に渋く
全体感は「これぞマシーンと呼ぶに相応しい!」と
思わずにはいられない見事な車でした。

GTRのマル秘情報については
後日、詳しくお伝えしたいと思います。

先ずは新年のご挨拶方々ご報告でした。
 
 
 

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2007年11月07日

続 世界一 日産の旗艦車ついに登場

 
 
 
 
みなさん♪ またしてもご無沙汰してしまいました。

出張に次ぐ出張で、今、北海道に!

しかし何ですよ!

自宅が北海道に在るのにホテルに泊まっているなんて笑えますよね。


でもねェ〜。。。

最寄の駅からは自宅は遠いし、足となる車も無いし・・・

水道は水抜きしていて、チョッと帰宅して水を使って

また留守にする際に、万が一下手に水抜きを怠ったら・・・

今年中には間違いなく水道管か凍って

屋内配管か蛇口がブッ飛んでしまいますからね。

クワバラ!クワバラですばい!



さて前回の続きです。

世界一のスーパーカーを開発せよ
日産の旗艦車種「NISSAN GT-R」開発チームの挑戦(1)
NBonlineより 2007年10月26日 金曜日
宮田 秀明

水野主管は、インタビューの部屋に大きな紙筒を抱えて現れた

大伴彰裕.jpg
大伴 彰裕(おおとも・あきひろ)氏
「GT-R開発プロジェクト」担当執行役員。1961年生まれ。早稲田大学理工学部を卒業後、日産自動車に入社。2004年に同社第三車両開発本部第三車両計画部 車両開発主管、05年に同社VP 第一車両開発本部 車両要素開発本部担当、06年に執行役員・Infiniti製品開発本部などを経て、現在は同社執行役員 ・Infiniti製品開発本部 実験技術開発グループ統括

素晴らしい工業製品は、経営と技術の融合によって生まれるのだが、その中で、チーム構造やビジョン、コンセプト、先進のソリューションも完璧にすることが求められる。

その後に続くのは現場の技能の力だ。GT-Rのエンジンやミッションはセル方式でそれぞれ1人の職人によって組み立てられ、全数検査が行われ、3年間品質保証ではなく性能保証が行われるという。
現場の匠たちの力は健在なのだ。

水野開発主管は、インタビューの部屋に大きな紙筒を抱えて現れた。それは4年間の開発工程表だった。
長さ30メートルもの時間軸管理の巻き物である。
難しい開発プロジェクトのマネジメントにとって必須のものだ。
新幹線の開発では島秀雄さんが約8年間管理していた。
私もアメリカズカップ・プロジェクトの時、毎週見て考えて、毎月大改正することを4年間繰り返していた。
技術開発における時間軸マネジメントの道具だった。

残念ながら、インタビューではGT-Rの現物を見ることもできなかったし、試乗することもできなかった。
しかし、開発マネジメントが称賛に値するものであることには確信が持てた。
チーム構造が正しくて、ぶれない目標と正しいコンセプトを持っていて、情熱のマネジメントと仕事ができれば、間違いなく素晴らしい製品ができているはずだ。

日産に限らないと思う。
日本の自動車産業の現場には、挑戦する技術者がいる。
かつては世界一の品質のために格闘し、それを実現した。
そして、21世紀になって、車そのものを世界一にする挑戦に力を注いでいる。
日本の製造業の取るべき正しい戦略だと思う。

少し宣伝臭い記事になってしまったかもしれない。
それは私自身が欲しくなったことも影響している。
帰り際に水野主管に言った。

「欲しくなりましたよ、でも買えませんが」


【インタビュー】「GT-R開発プロジェクト」担当の大伴彰裕・執行役員、水野和敏・車両開発主管に聞く

最高峰の商品を作る技術開発チームとは

宮田秀明.jpg
宮田 秀明(みやた・ひであき)氏

宮田:「GT-R」の開発は、これまでとは違ったやり方で進められたと聞いています。頂点を極めるクルマ作りをどのようにマネジメントをされたのでしょうか。

水野:実はGT−Rをやってくれと最初に言われた時、私は断りました。その時にはもう、作れる姿のねじ1本まで頭の中にはできていました。でも、日本の自動車のその時の文化、自動車会社のあり方の中でそれを作るというのは、とうてい不可能な技だと思ったから断ったのです。

宮田:技術でなければ何が難しいと思われたのでしょうか。

水野:本当にいいモノを作るというのは、きっと文化と感性をつくることであり、技術というのは、そのための単なる手段、手法にすぎないと思います。要はみんな技術におぼれてしまって、本来の目的、手段って何なのか、みんな忘れちゃっているよね、と大伴さんともよく話しています。

それから1年が過ぎ、ある時にまた突然、お前が絶対やれと言われました。その1年間の自分の心境は、正直言ってすごく複雑でした。なぜならば、ポルシェやフェラーリに太刀打ちして世界一を目指すということは、正直言ってそんなに難しいことじゃないという思いが僕にはあったのです。

そして引き受けました。もうそこでは自分のふんどしをしめるしかないですから、じゃあ、やり方は任せていただけますかと伝え、車両開発主管(チーフ・ビークル・エンジニア、CVE)と商品企画責任(チーフ・プロダクト・スペシャリスト、CPS)の両方をやらせてくださいとお願いしました。


感動商品の頂点に立つスーパーカーを作るための体制

大伴:日産の開発では、1999年以前は商品主管が1人で車を全部つかさどっていたのですが、2000年からは、車作りの社長であるプログラムディレクター、技術開発をつかさどるCVE、商品企画をつかさどるCPSによる三権分立体制に変えていました。
水野は、その商品企画と技術開発の役割を1人で担うことになったのです。

宮田:昔は1人だったでしょう。そして1人が3人になり、3人になった時に、マーケティングとか、販売とかも考えてやるようになった。そういう意味ではいいのかもしれないけれども、本当にいいものを作ろうと思ったら、お客さんに迎合しない部分も必要になってきますね。

水野:商品には、感性の商品とバリューの商品と2つあると思っています。感動や感激は、生きる力になります。あと半年したらボーナスでフランス料理を食べに行ける、それまで仕事を頑張ろう、と。あと1年したら貯金をためて、「Z」を買おう、それまで頑張ろう、と。僕らが今、作ろうとしているのは、感動の世界の商品です。

だから、お客様が欲しいものを、積み上げて作っていくというアプローチとは違う。お客様を驚かせるもの、感激させるものは、想像力で組み立てるものですよね。
ですからCVE とCPSの両方の役割を持たなければ、この手の車はできないと思っています。本来、スポーツカーなんて必要ないんです。
2人しか乗れなくて、300馬力もあって、時速200キロ以上も出て、何でそんなものが必要か、と。
それはゴッホの絵や高級フランス料理が不要かという論議と一緒で、車という商品にも、やっぱり感動の商品があって、それに典型的に属するのがスポーツカーだと思うんです。

スポーツカーの中で世界最高の金メダル取りを争うのがスーパーカーです。スーパーカーというのは、感動商品の頂点に立ちます。
そこに日産が挑戦するというのが今回のプロジェクトです。
こういう世界を狙うと言った瞬間、僕らのやることは今までよりも新しいことになりました。
今までだったら冷蔵庫の中に材料(技術のこと)があり、それを組み合わせて美味しいお料理を作りましょうという感じだった。

だけど、今回は全く逆で、俺たちはこういうものを作るぞ、と考えます。そして材料選び、材料の調理の仕方…。
世界最高を目指すというのは、ここからスタートする仕事なんです。家庭料理とフランス料理は本質的に出どころが違うと思いますが、僕らが目指したのは、そんな世界です。

水野:それで次に、感動をどう作るかです。
これは、絶対的価値を生み出すことです。単純なのは、存在する固有性がなければいけないということです。
フェラーリなら手作りでミッドシップでカーボンファイバー、ポルシェならリアエンジンでドイツの職人が匠の技で作っている。
じゃあ、「GT-Rの絶対値は何か」というのを訴求するのが僕らの仕事で、ここから仕事はスタートしています。

宮田:今度は、昔のスカイラインGT-Rと全然違うわけですが、ポルシェとかフェラーリでお話になったような、絶対の価値があるのでしょうか。
スポーツカーとスーパーカーは絶対的にカテゴリーが違います

水野:僕らはカテゴリーを変えます。スカイラインGT-Rというのは、しょせんスポーツカーですが、GT−Rはスーパーカーです。
スポーツカーとスーパーカーは絶対的にカテゴリーが違います。
例えば最高速が公道で300キロ以上出せて、ニュルブルクリンクのコースで8分切れる。
これが従来のスーパーカーの価値でしょう。
一般に言われるスポーツカーなら、最高速は250キロも出れば十分だし、ニュルブルクリンクでは8分30秒ぐらいでしょう。

これは、例えばF1とF3ぐらいの差があるんです。
もっと極端なことを言うと、アメリカズカップに出るヨットと、そこらの国内戦だけに出るヨットの差ぐらいあるんですよね。

宮田:以前のスカイラインGT-Rとは全然違う車なのに、なぜ「GT-R」の名前は残したのですか。

水野:それはゴーンさんがはっきり言っています。
彼が日産に来た時、ほとんどの車はイメージが悪く、赤字でした。
現に1999年、2000年の決算で、そのように発表しているわけです。
ところがGT−Rだけはドル箱で、ブランドと収益ともに光り輝いていました。

大伴:経営者として彼はちゃんと判断していて、ブランドを大切にしたのです。
しかし、以前とは位置づけが大きく変わりました。
「スカイラインGT-R」というのは、スカイラインシリーズの中の最高峰という位置にいたわけですが、「NISSAN GT-R」は、日産全体にとっての天辺であり、それはもうすべての量産車へとつながっていくものです。

水野:一車種群の中の最高車から、全社挙げての最高車というわけです。

宮田:もうちょっとそれをアピールした方がいいというか、やはりスカイラインGT-Rというイメージを引きずっている人が多いと思います。

スーパーカーだということをプラスアルファしてほしいですね。
日産は、今まで技術への信頼感が支えてきたと思います。
長いまじめな技術がベースになっています。
だからそういうベースでGT−Rもアピールできると思うんです。

水野:GT-R開発の際に時速300キロで走れるというのが従来の目標であったら、僕の立てた目標はさらに先です。
その時速300キロの車の室内で、楽しみながら会話ができることです。そのスピードだと普通は何かにしがみついてしまうんですよ。
でも会話を楽しめる、異次元の世界を作り出すのが僕の目標です。

ニュルブルクリンクのテストコースでもそうです。
1周8分を切って騒いでいるどころか、我々は1周7分55秒で連続走行して耐久テストをします。
絶対値を作りたいわけです。
また、ロー、セカンドギアでの加速力についてくるタコメーターはどこにも存在しません。
要するに感性の絶対値を作るのです。

今のスーパーカーって確かに速いんですよ。
でも、雨が降ったらガレージにしまう、雪が降ったらワックスだけかけてしまっておくという世界でした。
それに、腕がないととても乗れない。
ものすごく限定された領域で、ある意味では、こういう言い方は失礼かもしれないけど、企業のエゴで作っているんですよ。

「ユーザーを制約する」「使い方を制約する」ことによって、希少価値を作っているものでした。
そういう商品が今までのスーパーカーでしたが、我々はそれに挑戦し、誰もが、いつでも、どこでも、すべてのシーンでスーパーカーに乗れるんだ、と。

これがGT-Rの絶対値です。夢をつくれば感動してくれるのです。

宮田:感動のモノ作りは技術者の理想ですね。

大伴:これは、「Anyone、Anytime、Anywhereで楽しい車を提供する」という日産の技術戦略です。
それを最高峰として象徴的に出しているのがこの車です。

宮田:ポルシェGTターボとか、そういう車があるじゃないですか。
ああいうものと比べてももっとプレジャーだよ、誰でもプレジャーということですか。

大伴:私も開発担当役員としてGT-Rに何回か乗っています。
運転技術では素人に毛が生えているぐらいなのですが、その私が運転しても、アウトバーンで300キロは簡単に出せるわけです。
それからもっと不思議なのは、不思議と言っちゃいけないんですけど、町中で30キロ、40キロで走って、ものすごく完璧にドライビングができた。
だから車をちょっと回すと、これはなかなか、普通のお客さんは無意識に感じるというか、よく分からないかもしれないんですけど、車が自分の思った通りにスイスイと曲がっていくのです。

宮田:私はスカイラインのターボ車に乗っていて車の進化のおかげで、山道もすごく楽しくなってきたのですが、あんな感じで走っていくんですか。
その何倍も上の感覚なのですか。

水野:世界が違います。

「クルマを安定して走らせる」という基本にもう一度立ち返る

水野:車は、まだ5割しかできていないと僕はいつも言っています。残り5割が、まだ何も地に足が着いていない商品なんです。

宮田:そう言ったら何でもそうかもしれませんが、クルマは技術的に見て多くの可能性を残しているというわけですね。

水野:例えば、これはすごく単純なことだけど、今までの車はたいてい後輪駆動ですよね。
そこにトルクをかけると、空気抵抗を受けて、前が持ち上がります。そこへ空気が来ると、リフトが発生しますから、もっと持ち上がります。
今の車はこうやって走っているので、高速道路を走るとハンドルが軽くなって、不安定になってもしょうがないのです。

宮田:ポルシェだと後ろの荷重が65%ありますね。

水野:普通のFR(前置エンジン・後輪駆動)でさえ、やはりリフト荷重を持っています。
雨になればなるほど空気が重くなるので、もっと浮き上がります。
ハイドロプレーニング現象はタイヤの問題だけじゃなくて、実は自動車屋さんにも問題があるのです。
これはメーカーの差を言っているんじゃなくて、車の基本原理です。どこが作ろうとそうです。

車を安定して走らそうとしたらどうしたらよいでしょう。
荷重を前にも後ろにも入れ、ちゃんとダウンフォースがかかるようにし、エンジンやミッションがそれぞれタイヤの荷重としてコンスタントにキープできたらいいのです。
乗り心地とハンドリングって、実は両立するものです。
こんな単純なことすら、きちんとできている車はまだ世の中にないんです。
だから、これまでにないものを作ればいいんです。簡単でしょう(笑)

大伴:こういう話を聞いていただいて、もうお分かりだと思いますが、彼はいつもこういう、ものすごく基本のことを簡単でしょうと説明するのです。
ところが実際、基本のところに、こういうふうに手を打つということは、最も難しいことなのじゃないかと思います。

(次回に続く)


どうです?
読めば読むほどに乗って見た〜い!と思いません?

それよりも

私は「日産魂、健在なり!」を強く感じました。

技術の日産は伊達じゃなかった。と1人ほくそ笑んでいるところです。


         では、次回をお楽しみに!


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2007年11月02日

世界一 日産の旗艦車ついに登場

 
 
 
 
 
 
みなさ〜ん♪ ご無沙汰なり〜ぃ!



先ずは更新が途絶えてしまって m(_ _)m なさい!

私も色々と忙しいのさぁ〜〜〜ッ!(苦笑)


いや〜、何ね!

私自身、ここ10年近い間に何件もの特許を申請していた関係上

更に私の仕事(コンサルタント業)もあって

とある国際特許事務所から

是非、分室&総合コンサルタントを!と

頼まれちまって・・・

その準備やら、これから申請しようとする

世界をひっくり返す様な発明を

特許申請に必要な書類に落とし込む作業に手間取っちまって・・・


と、言い訳と自己PRはこの位にして

出ましたなぁ!

   やりましたなぁ!

      我らが日産の真骨頂!

         世界一のスーパーカーの登場だ〜ぃ!

カー雑誌やTVなどでも大きく取り上げられている

    「NISSAN GT-R」

その核心を日経ビジネスオンラインからご紹介したい!

但し、この記事、かなり深いところまで考察しているので

前振りからチャンと紹介させて頂きやしょう!

只、記事が長文なので数回に分けさせて頂くのであしからず!


・このコラムについて
経営には「論理」が必要である。論理を積み重ねた理系思考がイノベーションを育む。技術力を最大限に生かし、プロジェクトをまとめ上げ、新しいビジネスを創造する。「理系の経営学」を提唱する東京大学の宮田秀明教授が理系の視点による経営の要諦を語る。


・プロフィール

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宮田 秀明 (みやた ひであき)
1948年生まれ。1972年東京大学大学院工学系研究科船舶工学専門課程修士修了。同年石川島播磨重工業に入社、77年に東京大学に移り、94年より同大教授。専門は船舶工学、計算流体力学、システムデザイン、技術マネジメント、経営システム工学。世界最高峰のヨットレース「アメリカズ・カップ」の日本チーム「ニッポンチャレンジ」でテクニカルディレクターを務めた。著書に「アメリカズ・カップ―レーシングヨットの先端技術―」(岩波科学ライブラリー)、「プロジェクト・マネジメントで克つ」(日経BP社)、「理系の経営学」(日経BP社)など


世界一のスーパーカーを開発せよ
日産の旗艦車種「NISSAN GT-R」開発チームの挑戦(1)
          •NBonlineより 2007年10月26日 金曜日
          •宮田 秀明
           R&D 自動車 チームマネジメント
            ビジョン  リーダーシップ 

カルロス・ゴーン氏が2000年に社長に就任後、初めて減益に転じたことから、その勢いにやや陰りが見え始めたかと思えた日産自動車。その日産が世界を驚かすスーパーカーを秘かに開発し、10月24日に東京モーターショーで発表した。

その名も、同社を代表するモデルとして「日産」の名をそのまま冠した「NISSAN GT-R」。
4年がかりで極秘裏に開発が進められた、日産の最高峰の旗艦車種である。

日産はどのようなチームを組んで、「世界一のスーパーカー」を完成させたのか。
「GT-R開発プロジェクト」の車両開発主管、水野和敏氏と、開発担当役員である大伴彰裕執行役員へのインタビューをもとに、「世界にない絶対的な価値の作り方」をテーマに今週と次週の2回にわたってお届けする。

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10月24日、東京モーターショーでついにベールを脱いだ日産の新型車「NISSAN GT-R」

今回はインタビューシリーズの3回目となるわけだが、よく考えてみたら、これまですべて“世界一”がキーワードだった。

第1回の三井海洋開発は海洋石油生産貯蔵設備において世界シェアは約30%で世界2位だが、世界一の技術を欧州企業と競っている。
第2回のウェザーニューズは小さいながらも世界一の天気予報会社だ。

今度は世界一の“スーパーカー”とされる「NISSAN GT-R」の開発プロジェクトを取り上げる。

車は不思議な耐久消費財である。
高級車を持つことを人生の目標のようにしている人もいるし、月給20万円でフェラーリを所有している人もいる。
ステータスシンボルとしては住宅の次かもしれないが、一方では、自転車のように単なる移動手段としか考えない人もいる。

白紙の状態から開発した「GT-R」はスカイラインではない。

日本では欧州製の車のブランド力が強い。ベンツとBMWは不動のブランド力を誇っているし、アウディやプジョーやアルファロメオの躍進は著しい。しかし、ブランド力や質感または感性を少し脇に置けば、日本車は1990年代の後半には、これらの欧州プレミアムカーと同等の性能を持ち合わせていたように思う。

例えば私の愛車1999年製日産スカイラインターボ車の比較対象車は、BMWの3シリーズではなく、その特別チューニング車である「M3」だった。しかも価格を比較するとM3の約半分だ。

車にとってブランドの作る付加価値は大変大きいということである。

日本車のブランド力を高めるための1つの戦略がラグジュアリー戦略である。

トヨタ自動車のレクサス・ブランドがそれである。
それに対して日産は、世界一のスーパーカーを旗艦車種として持つことにより、技術そのものでブランド力を手にしようとしている。
技術の面からは十分勝算のあることなのだ。

日産のかつての「スカイラインGT-R」は特別な車だった。
しかし、スカイラインの派生車だったし、はっきり言えばマニアのための車にしかすぎなかった。

そして6年前に限定車1000台を販売して、生産終了になってしまった。

その後4年間の開発期間を経て、「NISSAN GT-R」が誕生した。
GT-Rという名を引き継いではいるものの、スカイラインというベース車を改造したスポーツカーとは全く違う。
今度はゴーン社長の“勅命”を受けた総勢200人の開発チームが、白紙の状態から開発したのだ。

GT-Rは「マルチパフォーマンス・スーパーカー」だと言う。
ドイツのニュルブルクリンクという新車開発で有名なテストコース(過酷なコースなのでテストドライバーが年間40人亡くなるそうだ)において、GT-R(注記:1周7分38秒をマーク)より1周当たりのタイムが速いのはポルシェの最上級車1車種だけで、フェラーリをはじめどのスーパーカーもGT-Rを超えられない。
それどころか、それに近い速さ(注記:1周7分55秒)で耐久試験として5000キロの連続走行もするのだという。
その一方、ごく普通のドライバーがアウトバーンを時速300キロで走行しても不安感はなく、市街地を40キロで走行しても楽に乗りまわせるらしい。

新しいジャンルのスーパーカーだ。

水野開発主管と大伴執行役員のお話が本当なら、間違いなく今までになかった世界一のスーパーカーと言っていいだろう。

おまけに他のスーパーカーと違って、ちゃんと4人が乗れるのだ。


世界一を目指すのに最適なのは、3トップ制か1トップ制か

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水野 和敏(みずの・かずとし)氏
「GT-R開発プロジェクト」担当の車両開発主管(CVE)。1952年生まれ。1972年に日産自動車に入社、車体設計やパッケージング設計などを担当。87年にスポーツ車両開発センターへ、89年には日産のモータースポーツ部隊であるニスモに出向、レース監督なども務める。93年に日産の車両開発センターへ復職。97年にはCVEとしてFR系車両開発のまとめ役となり、2000年以降はCVEの肩書きでスカイライン、フェアレディZの開発を担当。現在はGT−Rの開発においてCVE 兼 チーフ・プロダクト・スペシャリストとして辣腕をふるっている

以前、日産の大久保宣夫最高技術顧問から「新型GT-Rは今までとは違ったやり方で開発しています。
私にも詳しいことは分かりません」とは聞いていたのだが、この開発プロジェクトのマネジメントは普通ではない。
ところがそのマネジメントが、かつて私が担当した2000年のアメリカズカップ艇の開発プロジェクトとの共通点が多いことには驚いた。

新GT-Rもアメリカズカップも世界一を目指すプロジェクトだからだろう。
これを成功させるためには正しいマネジメントを実行しなければならない。次の5項目は最も大切だ。

(1) 正しいチーム構造を作る
(2) 目標を明確にしてメンバーと共有する
(3) トップダウンのリーダーシップを発揮する
(4) 正しいコンセプトを採用する
(5) 惜しみなく先端技術を使う

車の開発は、主査制という組織横断型のプロジェクトチームによって行われてきた。
これは日本の自動車産業の繁栄のキーの1つである。
戦前の軍艦の開発の計画主任制と類似しているので、ルーツは軍事技術開発にあるのかもしれない。

日産ではゴーン社長の時代になるまで、主査は1人だった。
乗用車ビジネスはBtoC(消費者向け取引)ビジネスだということもあって、この主査1人制の弊害も認められるようになってきた。
顧客や売り上げや利益を軽視した技術者の独り善がりの開発と設計が行われる事例が増えてしまったのだ。
性能的には素晴らしい車なのだが、顧客満足度が不十分で、結局売れない車になってしまうといったケースが多くなったのだ。

そこでゴーン改革の1つとして3トップ制による新車開発チーム編成への転換が行われ、日産車も内外で販売台数を伸ばすようになった。
自動車メーカーにとっては、生産のパフォーマンス以上に売れる車を作ることが大切だから、日産のリバイバルにとっては、新車開発態勢の変更は一番重要な改革だったと言えるかもしれない。

ところが、今度のGT-R開発では、1トップ制を取った。
水野主管が開発を担当する条件として提示したものだ。
それは“スカンクワークス”の考え方と共通だ(スカンクワークスの詳細記事は「創造的な経営をするために」)。
難しい新型戦闘機の開発のために始められた、少数精鋭のメンバーと1人の強いリーダーによって構成されるチーム構造だ。

世界一を目指したり、本気で技術を極めることを最大目標にしたプロジェクトではこのチーム構造に優るものはないだろう。

次に唯一最大の目標を設定して、チームメンバーと共有することにした。「世界一になる」「世界一のスーパーカーを開発する」という目標はビジョンである。ビジョンは難しいプロジェクトを成功させるために一番大切なこと。ビジョンがメンバーに力を与えてくれて、何倍もの力を発揮できるようになるからだ。

チーム構造とビジョンに続くのはコンセプトとモデルとソリューションである。

GT-Rは「世界一速くて安全で楽しめる(driving pleasure)」を実現する車のコンセプトとして、フロントエンジンの4輪駆動を選んだ。
4輪に加わる荷重と駆動力の両方を均等に配分するのは一番正しいコンセプトである。
あえて言うならばポルシェの、後ろにエンジンがあって後輪を駆動するというのは理にかなっていない。
後輪荷重が65%にならざるを得ないようなコンセプトは正しくないと思う。
前後50%ずつのバランスを実現できるコンセプトの方が、もっと性能のいい車のモデルを生み出せる。
前置きエンジンで4輪駆動のコンセプトの採用は、GT-Rを世界一にするための基本のことだった。

世界一のパフォーマンスを具体的に実現するのがソリューションの段階だ(ソリューションについての詳細記事は「年金問題が象徴する日本社会の大いなる課題」)。
GT−Rの場合は試作車に最新の計測装置を積んで208項目のデータを収集して解析し、何万点もの部品で構成されるスーパーカーの設計を煮詰めていき、正しい答えへ導いていったのだ。

最新技術をためらわずに使わないと技術の世界一を実現できない。


まだまだつづく秘話の数々・・・・・

       次回を、是非お楽しみに〜〜♪


それにしても『凄い!』の一言だ!
今、我らが日産は、色々な車種に『世界初』を導入しつつある。

明日、明後日の土・日は、是非、最寄の日産に出掛けてみて欲しい!

「おぉ〜!」と思わず叫びたくなる様な仕掛けが待っているぞぅ!



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2007年10月25日

まだまだ有るぞ!ぶっ飛びカー

 
 
 
 
みなさ〜ん♪ こんにちわ!

 
 

さて、先般のNASA開発の空飛ぶ車に負けじと

凄いぶっ飛びカーを発見!

それがこれだ!



自動車にもなる飛行機「Transition」が登場するのはまだ数年先だが、フライトシミュレータを試したり、来るべき完成品を購入するための頭金を支払ったりすることはできるようになった。

マサチューセッツ工科大学(MIT)の学生が興した企業で、「路面走行可能な飛行機」を開発しているTerrafugiaが、同機のフライトシミュレータを考案した。
同アプリケーションは、Laminar Researchの「X-Plane」シミュレータ上で稼働する。

購入を希望する場合は、Transitionの予定価格である14万8000ドルの5%、すなわち7400ドルを頭金として収めればよいという。
完成品は2009年後半に、完全な機能を備えたプロトタイプは2008年中にリリースされる予定だ。

Terrafugiaの最高執行責任者(COO)Anna Mracek氏は、すでに複数のサードパーティ企業が頭金を支払ったと述べている。
米国時間9月6日時点では、同日中に手付け金を払えば、20〜30番代の機体ナンバーを持つ飛行機を予約できるとのことだった(これより小さい機体番号のうちの一部は、検証のため政府機関に提供される飛行機に割り当てられる)。

「飛べる車」と言い表したほうがイメージをつかみやすいと思われるが、Transitionは主に空中で使用するものであることから、Terrafugiaはこれを路面走行可能な飛行機と呼びたいとしている。

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理想としては、2人乗りのTransitionを、自宅のガレージから空港まで運転していくことになる。
空港に到着後、格納式の翼を広げて、飛行機へ姿を変えるわけだ。

Terrafugiaは、ウィスコンシン州オシュコシュで開催された「AirVentures Conference」に、同機の5分の1スケールモデルを出品している。

Mracek氏は電子メールに、「わたしが言葉を交わした数人の年配男性は、生まれてこの方ずっとこうした乗り物を待ち焦がれており、自分がまだ飛べるうちに夢が現実になったことに興奮していると語ってくれた。もちろん、われわれの取り組みに懐疑的な人々がいるのもわかっている。だがそうした懐疑派でさえ、いつかわれわれがオシュコシュにプロトタイプ機を出展することを期待していた」と記している。

このプロトタイプモデルは、マサチューセッツ州ローレンスのLawrence Municipal Airportで、米国時間9月9日に行われる「EAA Sport Pilot Tour」に再出品された。

この記事は海外CNET Networks発のニュースを編集部が日本向けに編集したものです。

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写真は路面走行可能な飛行機「Transition」のスケールモデル。開発元の新興企業Terrafugiaによると、完成品は2009年後半に、完全な機能を備えたプロトタイプは2008年中に公開される予定。


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02−Transitionの燃費は、時速120マイル(約193km)飛行時で1ガロン(約3.8リットル)あたり30マイル(約48km)。
有効積載量は430ポンド(約195kg)。


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03−翼は折りたたみ式になっているので、小さなガレージでも駐車可能だ。


       04.jpg

04−翼を完全に折りたたんだ状態。飛行モードに切り替えると完全なライトスポーツエアクラフトになるという。


いいよねェ〜。アメリカって国は!

発想が豊かだし、またそれを実現しようと頑張ってる。

それも若い人たちが!

日本に無いものは、このパワーなのかも知れないね。


でも実物に乗って見たい1台であることは間違い無い!


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2007年10月19日

さすがNASA開発の最新車






みなさ〜ん♪ こんにちわっす!


さて、お待ちかねのビッグニュースです。


NASA(アメリカ航空宇宙局)は、2004年10月、地味な組織改編を行ったが、ここに来てこれが大きな注目を集めている。
どうやらNASAは本気で空飛ぶ自動車の開発に着手したようだ。

先頃行われた組織改編では、大気圏内の乗り物を研究するビーグル・セクションの1つに、これまでほとんど知られていなかった、空飛ぶ自動車を開発するためのパーソナル・エアー・ビークル(Personal Air Vehicle)部門が加えられた。

今までのビークル・セクションでは、超音速飛行機や、音速以下の飛行機の開発が主役だった。

しかし、今後は、低速度の個人向け空飛ぶ自動車に主眼がおかれることになった。

パーソナル・エアー・ビークル部門が開発中の空飛ぶ自動車は、「グリッドロック・コミューター」(Gridlock Commuter)と呼ばれる1−2人乗りのものだそうだ。

        NASA 1.jpg

胴体につけられたプロペラで、高さ76mまでの浮揚力と空中での推進力を発生させる。

        NASA 2.jpg

また、地上では翼が折れ曲がり、電気モーターにより40km/hで走ることができる。

NASAではプロトタイプ開発までに10年、量産化には20年かかるとみているそうだ。
             《Satoshi ANDO, European editor》


しかし写真を見て

さすがNASAだなっ!と思ったね。

何てたってデザインがかっくいい!

走行は電動モーターと言うことだけど

出来れば60km/hぐらいのスピードは出て欲しいな。

航続距離が気になるところだけど

県外出張などを考えると

結構使えるんじゃないのかな?

いずれにしても

航空法が規制緩和されなければ

欲しくても日本では買うに買えないよねェ〜。



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2007年10月13日

買います?市販の空飛ぶ車

 

  
 
 
 
みなさん♪ こんにちわ!


ご無沙汰しちょりました。お元気でお過ごしでしたか?


さて、有りましたよ。市販されている

『空飛ぶ車』が!
  
 
当の開発会社でさえ、それを「『宇宙家族』みたいな」車と呼んでいる[日本語版注:『宇宙家族』は21世紀の宇宙時代に住む一家を描いた1960年代のテレビ漫画]。

       flying_car[1].jpg


何年にもわたって開発が続けられてきた、米Moller International社の空飛ぶ車の生産が開始されることになった。

それぞれがロータリーエンジンで駆動する8基の密閉型ファンから推進力を得る。

各ファンは独立して動くため、いずれかのエンジンが故障した場合でも、動きを制御して着陸することができるとのこと。

最高速度は約160km/時で、巡航速度は約120km/時。

航続可能距離は約160kmで、最大積載重量は約110kgだ。約3mまでの高さで飛行するんだって。

この高度であれば、米連邦航空局(FAA)の規制対象にはならないとのこと。

写真に示したモデルの価格は12万5000ドルだそうです。
『ABC News』の記事を参考にした。


でも、これって・・・・・

どう見ても車じゃないですよねェ〜。。。

このボディじゃ道路、走れないもの。(笑)



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2007年10月07日

女王陛下の007の様な車

 
 
 
 
 
みなさん、ご無沙汰してました。


さて本日は、007みたいな車のご紹介でっす。


早速、ご覧下さい!


水陸両用車でイギリス海峡横断を計画

       5[1].jpg

英国のブランソン氏が今年の夏、
水陸両用車によるイギリス海峡横断を計画している。
同車は陸上を時速100マイル以上、
水上を30マイル以上の速度で走ることができる。
写真は12日、ロンドン西部のテムズ川で同車を運転するブランソン氏。(編集NA)

               「人民網日本語版」2004年1月14日より

ご覧の通り、凄くかっくいい車でしょ?
今までの水陸両用車のイメージが一新されましたよ。ホント!

そこで情報の日付を見た私
ブランソン氏が無事イギリス海峡を横断出来たのか如何か気になって・・・
懸命に追跡調査したんですが、見つかりませんでした。残念!



それと、おまけとしてもう一つ。

       水陸両用車.jpg

これは今まで通りの水陸両用車ですよね。
でも安定していそうで、中々快適な感じがします。


いずれにしても一度は乗って見たい車ですよね。

あなたは、いかがですか?


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2007年10月03日

すんげぇ車、見つけた!

 
 
 
 
 
みなさん! こんにちわ!


さて今日は、常識では考えられない様な

ぶっ飛びの車を発見しましたので

ここにご紹介したいと思いまっす!



その名も『ジェット・ビートル』


WFbgr[gQ.jpg

ジェットエンジン点火!

          WFbgr[gR.jpg
       
           轟音と共にかっ飛ぶビートル
 
 

実はこのジェット・ビートル

米国のロン・パトリックさんが製作した特別仕様車だ。

ロン・パトリックさんはスタンフォード大学で得た機械工学の知識を生かし、公道を走れるジェットエンジン搭載車を製作したいと兼ねてから考えていた。




そして、ついに我が家の車庫を大改造し・・・

          WFbgr[gP.jpg



そして、フォルクスワーゲンのビートルをベースに、ヘリコプター用のジェットエンジン(1350馬力)を搭載。

WFbgr[gT.jpg

     WFbgr[gU.jpg

          WFbgr[gW.jpg

               WFbgr[gV.jpg

               
ドアとサンルーフから空気を流入させ燃焼する方式を採用しているそうです。
ですからジェットエンジン使用時は窓を全開にしなければなりません。

ですが、ガソリンエンジンもそのまま残しており、
ガソリンのみで走行可能にしているのは特徴的です。

          WFbgr[gS.jpg



そこで法的にはOKなのか?と気になるところですが・・・

特に排ガス規制にものすごくうるさいくせにこんなものにナンバーを交付しているカリフォルニア州当局に驚愕します。

どうやらカリフォルニアの運転免許センターはそのような車が来るとは予想もしていなかったほか、法的な規制もなかったためナンバーを交付。

晴れて公認という運びになったそうです。

しかし、カリフォルニア州も問題に感じている様子で、法整備のための調査を進めているらしい・・・。





尚、ロン・パトリックさんは

愛する奥さんからの「お願い!」との要望により

ほら!
ジェットエンジンを搭載したスクーターまで作っちまったそうだ!

     WFbgr[gPO.jpg
   後ろから見るとかっくいいんですが・・・


上から見ると何となく頼りなげな気がします・・・

     WFbgr[gX.jpg

しかし本当に奥さん、これに乗ってかっ飛んでいるのでしょうか?


でも流石、車検の無い自由の国アメリカですなぁ〜。
やることが半端じゃないです。

あなたなら一体どんな車を作りたいですか?



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