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2007年11月02日

世界一 日産の旗艦車ついに登場

 
 
 
 
 
 
みなさ〜ん♪ ご無沙汰なり〜ぃ!



先ずは更新が途絶えてしまって m(_ _)m なさい!

私も色々と忙しいのさぁ〜〜〜ッ!(苦笑)


いや〜、何ね!

私自身、ここ10年近い間に何件もの特許を申請していた関係上

更に私の仕事(コンサルタント業)もあって

とある国際特許事務所から

是非、分室&総合コンサルタントを!と

頼まれちまって・・・

その準備やら、これから申請しようとする

世界をひっくり返す様な発明を

特許申請に必要な書類に落とし込む作業に手間取っちまって・・・


と、言い訳と自己PRはこの位にして

出ましたなぁ!

   やりましたなぁ!

      我らが日産の真骨頂!

         世界一のスーパーカーの登場だ〜ぃ!

カー雑誌やTVなどでも大きく取り上げられている

    「NISSAN GT-R」

その核心を日経ビジネスオンラインからご紹介したい!

但し、この記事、かなり深いところまで考察しているので

前振りからチャンと紹介させて頂きやしょう!

只、記事が長文なので数回に分けさせて頂くのであしからず!


・このコラムについて
経営には「論理」が必要である。論理を積み重ねた理系思考がイノベーションを育む。技術力を最大限に生かし、プロジェクトをまとめ上げ、新しいビジネスを創造する。「理系の経営学」を提唱する東京大学の宮田秀明教授が理系の視点による経営の要諦を語る。


・プロフィール

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宮田 秀明 (みやた ひであき)
1948年生まれ。1972年東京大学大学院工学系研究科船舶工学専門課程修士修了。同年石川島播磨重工業に入社、77年に東京大学に移り、94年より同大教授。専門は船舶工学、計算流体力学、システムデザイン、技術マネジメント、経営システム工学。世界最高峰のヨットレース「アメリカズ・カップ」の日本チーム「ニッポンチャレンジ」でテクニカルディレクターを務めた。著書に「アメリカズ・カップ―レーシングヨットの先端技術―」(岩波科学ライブラリー)、「プロジェクト・マネジメントで克つ」(日経BP社)、「理系の経営学」(日経BP社)など


世界一のスーパーカーを開発せよ
日産の旗艦車種「NISSAN GT-R」開発チームの挑戦(1)
          •NBonlineより 2007年10月26日 金曜日
          •宮田 秀明
           R&D 自動車 チームマネジメント
            ビジョン  リーダーシップ 

カルロス・ゴーン氏が2000年に社長に就任後、初めて減益に転じたことから、その勢いにやや陰りが見え始めたかと思えた日産自動車。その日産が世界を驚かすスーパーカーを秘かに開発し、10月24日に東京モーターショーで発表した。

その名も、同社を代表するモデルとして「日産」の名をそのまま冠した「NISSAN GT-R」。
4年がかりで極秘裏に開発が進められた、日産の最高峰の旗艦車種である。

日産はどのようなチームを組んで、「世界一のスーパーカー」を完成させたのか。
「GT-R開発プロジェクト」の車両開発主管、水野和敏氏と、開発担当役員である大伴彰裕執行役員へのインタビューをもとに、「世界にない絶対的な価値の作り方」をテーマに今週と次週の2回にわたってお届けする。

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10月24日、東京モーターショーでついにベールを脱いだ日産の新型車「NISSAN GT-R」

今回はインタビューシリーズの3回目となるわけだが、よく考えてみたら、これまですべて“世界一”がキーワードだった。

第1回の三井海洋開発は海洋石油生産貯蔵設備において世界シェアは約30%で世界2位だが、世界一の技術を欧州企業と競っている。
第2回のウェザーニューズは小さいながらも世界一の天気予報会社だ。

今度は世界一の“スーパーカー”とされる「NISSAN GT-R」の開発プロジェクトを取り上げる。

車は不思議な耐久消費財である。
高級車を持つことを人生の目標のようにしている人もいるし、月給20万円でフェラーリを所有している人もいる。
ステータスシンボルとしては住宅の次かもしれないが、一方では、自転車のように単なる移動手段としか考えない人もいる。

白紙の状態から開発した「GT-R」はスカイラインではない。

日本では欧州製の車のブランド力が強い。ベンツとBMWは不動のブランド力を誇っているし、アウディやプジョーやアルファロメオの躍進は著しい。しかし、ブランド力や質感または感性を少し脇に置けば、日本車は1990年代の後半には、これらの欧州プレミアムカーと同等の性能を持ち合わせていたように思う。

例えば私の愛車1999年製日産スカイラインターボ車の比較対象車は、BMWの3シリーズではなく、その特別チューニング車である「M3」だった。しかも価格を比較するとM3の約半分だ。

車にとってブランドの作る付加価値は大変大きいということである。

日本車のブランド力を高めるための1つの戦略がラグジュアリー戦略である。

トヨタ自動車のレクサス・ブランドがそれである。
それに対して日産は、世界一のスーパーカーを旗艦車種として持つことにより、技術そのものでブランド力を手にしようとしている。
技術の面からは十分勝算のあることなのだ。

日産のかつての「スカイラインGT-R」は特別な車だった。
しかし、スカイラインの派生車だったし、はっきり言えばマニアのための車にしかすぎなかった。

そして6年前に限定車1000台を販売して、生産終了になってしまった。

その後4年間の開発期間を経て、「NISSAN GT-R」が誕生した。
GT-Rという名を引き継いではいるものの、スカイラインというベース車を改造したスポーツカーとは全く違う。
今度はゴーン社長の“勅命”を受けた総勢200人の開発チームが、白紙の状態から開発したのだ。

GT-Rは「マルチパフォーマンス・スーパーカー」だと言う。
ドイツのニュルブルクリンクという新車開発で有名なテストコース(過酷なコースなのでテストドライバーが年間40人亡くなるそうだ)において、GT-R(注記:1周7分38秒をマーク)より1周当たりのタイムが速いのはポルシェの最上級車1車種だけで、フェラーリをはじめどのスーパーカーもGT-Rを超えられない。
それどころか、それに近い速さ(注記:1周7分55秒)で耐久試験として5000キロの連続走行もするのだという。
その一方、ごく普通のドライバーがアウトバーンを時速300キロで走行しても不安感はなく、市街地を40キロで走行しても楽に乗りまわせるらしい。

新しいジャンルのスーパーカーだ。

水野開発主管と大伴執行役員のお話が本当なら、間違いなく今までになかった世界一のスーパーカーと言っていいだろう。

おまけに他のスーパーカーと違って、ちゃんと4人が乗れるのだ。


世界一を目指すのに最適なのは、3トップ制か1トップ制か

水野和敏.jpg
水野 和敏(みずの・かずとし)氏
「GT-R開発プロジェクト」担当の車両開発主管(CVE)。1952年生まれ。1972年に日産自動車に入社、車体設計やパッケージング設計などを担当。87年にスポーツ車両開発センターへ、89年には日産のモータースポーツ部隊であるニスモに出向、レース監督なども務める。93年に日産の車両開発センターへ復職。97年にはCVEとしてFR系車両開発のまとめ役となり、2000年以降はCVEの肩書きでスカイライン、フェアレディZの開発を担当。現在はGT−Rの開発においてCVE 兼 チーフ・プロダクト・スペシャリストとして辣腕をふるっている

以前、日産の大久保宣夫最高技術顧問から「新型GT-Rは今までとは違ったやり方で開発しています。
私にも詳しいことは分かりません」とは聞いていたのだが、この開発プロジェクトのマネジメントは普通ではない。
ところがそのマネジメントが、かつて私が担当した2000年のアメリカズカップ艇の開発プロジェクトとの共通点が多いことには驚いた。

新GT-Rもアメリカズカップも世界一を目指すプロジェクトだからだろう。
これを成功させるためには正しいマネジメントを実行しなければならない。次の5項目は最も大切だ。

(1) 正しいチーム構造を作る
(2) 目標を明確にしてメンバーと共有する
(3) トップダウンのリーダーシップを発揮する
(4) 正しいコンセプトを採用する
(5) 惜しみなく先端技術を使う

車の開発は、主査制という組織横断型のプロジェクトチームによって行われてきた。
これは日本の自動車産業の繁栄のキーの1つである。
戦前の軍艦の開発の計画主任制と類似しているので、ルーツは軍事技術開発にあるのかもしれない。

日産ではゴーン社長の時代になるまで、主査は1人だった。
乗用車ビジネスはBtoC(消費者向け取引)ビジネスだということもあって、この主査1人制の弊害も認められるようになってきた。
顧客や売り上げや利益を軽視した技術者の独り善がりの開発と設計が行われる事例が増えてしまったのだ。
性能的には素晴らしい車なのだが、顧客満足度が不十分で、結局売れない車になってしまうといったケースが多くなったのだ。

そこでゴーン改革の1つとして3トップ制による新車開発チーム編成への転換が行われ、日産車も内外で販売台数を伸ばすようになった。
自動車メーカーにとっては、生産のパフォーマンス以上に売れる車を作ることが大切だから、日産のリバイバルにとっては、新車開発態勢の変更は一番重要な改革だったと言えるかもしれない。

ところが、今度のGT-R開発では、1トップ制を取った。
水野主管が開発を担当する条件として提示したものだ。
それは“スカンクワークス”の考え方と共通だ(スカンクワークスの詳細記事は「創造的な経営をするために」)。
難しい新型戦闘機の開発のために始められた、少数精鋭のメンバーと1人の強いリーダーによって構成されるチーム構造だ。

世界一を目指したり、本気で技術を極めることを最大目標にしたプロジェクトではこのチーム構造に優るものはないだろう。

次に唯一最大の目標を設定して、チームメンバーと共有することにした。「世界一になる」「世界一のスーパーカーを開発する」という目標はビジョンである。ビジョンは難しいプロジェクトを成功させるために一番大切なこと。ビジョンがメンバーに力を与えてくれて、何倍もの力を発揮できるようになるからだ。

チーム構造とビジョンに続くのはコンセプトとモデルとソリューションである。

GT-Rは「世界一速くて安全で楽しめる(driving pleasure)」を実現する車のコンセプトとして、フロントエンジンの4輪駆動を選んだ。
4輪に加わる荷重と駆動力の両方を均等に配分するのは一番正しいコンセプトである。
あえて言うならばポルシェの、後ろにエンジンがあって後輪を駆動するというのは理にかなっていない。
後輪荷重が65%にならざるを得ないようなコンセプトは正しくないと思う。
前後50%ずつのバランスを実現できるコンセプトの方が、もっと性能のいい車のモデルを生み出せる。
前置きエンジンで4輪駆動のコンセプトの採用は、GT-Rを世界一にするための基本のことだった。

世界一のパフォーマンスを具体的に実現するのがソリューションの段階だ(ソリューションについての詳細記事は「年金問題が象徴する日本社会の大いなる課題」)。
GT−Rの場合は試作車に最新の計測装置を積んで208項目のデータを収集して解析し、何万点もの部品で構成されるスーパーカーの設計を煮詰めていき、正しい答えへ導いていったのだ。

最新技術をためらわずに使わないと技術の世界一を実現できない。


まだまだつづく秘話の数々・・・・・

       次回を、是非お楽しみに〜〜♪


それにしても『凄い!』の一言だ!
今、我らが日産は、色々な車種に『世界初』を導入しつつある。

明日、明後日の土・日は、是非、最寄の日産に出掛けてみて欲しい!

「おぉ〜!」と思わず叫びたくなる様な仕掛けが待っているぞぅ!



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posted by ホーリ at 23:49 | Comment(0) | TrackBack(1) | スペシャルな車たち | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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